Samochody PRL-u - Włodzimierz Bukowski

Spis treści :
 
Od autora słów kilka

Seryjne samochody osobowe

Prototypowe samochody osobowe

Osobowe pojazdy koncepcyjne

Seryjne autobusy

Prototypowe autobusy

Seryjne samochody ciężarowe

Seryjne samochody dostawcze

Prototypowe samochody ciężarowe

Prototypowe samochody dostawcze

Pojazdy wojskowe

Przyczepy kempingowe

Prototypowe i seryjne ciągniki

Prototypowe i seryjne kombajny



Lektura Samochodów PRL-u zabierze nas w fascynującą podróż w czasy, gdy polski przemysł motoryzacyjny wytwarzał corocznie kilkaset tysięcy pojazdów. Produkowane one były w kilkunastu fabrykach. Kolejne dziesiątki, jeśli nie setki, zakładów wykonywały poszczególne elementy, tworząc w ten sposób tę gałąź gospodarki narodowej.

Książka prezentuje kultowe polskie pojazdy m.in. Mikrusa, Warszawę, Syrenę i Fiata 126p. Przedstawia opisy samochodów ciężarowych i dostawczych oraz autobusów. Jeden z rozdziałów poświęcony został pojazdom rolniczym – ciągnikom i kombajnom. Publikacja prezentuje również, niestety nie wdrożone do produkcji, prototypy samochodów, które często zarówno stylistyką jak i parametrami technicznymi, nie odbiegały od ówczesnych światowych standardów.

Dzięki współpracy z fabrykami produkującymi samochody w czasach Polski Ludowej oraz ich współczesnymi następcami, książkę wzbogaciły setki interesujących zdjęć. 

Produkcja samochodów w Polsce była bardzo zaawansowana już w latach międzywojennych. Licencja FIAT-a na samochód Fiat 508, kupiona w 1931 roku dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych (PZInż), wcześniej Centralne Warsztaty Samochodowe CWS przy ul. Terespolskiej w Warszawie, dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko, nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki.
W związku z tym, zaraz po zakończeniu działań wojennych, utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 roku zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 roku w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA1. Zakład ten istniał do 1950 roku. Gospodarce wstającej z ruin wojennych potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, traktory oraz autobusy. To że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych, jest przede wszystkim zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polskiego (stowarzyszenie promujące m.in. sporty motorowe i zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego). Wokół tej organizacji, która została reaktywowana w 1945 roku, zaczęli się gromadzić entuzjaści przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silną grupę, wywierającą wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 roku Centralny Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Wg jeszcze innych źródeł rejestracja prywatnych samochodów została wprowadzona dopiero zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.
O pomoc w jej budowie poproszono FIAT-a, przedwojennego licencjodawcę i w połowie 1947 roku polska delegacja pojechała do Włoch. Rozmowy zakończyły się sukcesem – podpisano kolejną umowę licencyjną, a jej koszt wyniósł dwa miliony dolarów. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 roku. FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego modelu 1100B, czyli najnowszego samochodu małolitrażowego, wyposażonego w silnik o pojemności 1089 cm3 i mocy 35 KM, który miał mieć premierę w 1950 roku.
Według założeń zakład miał wytwarzać 18–20 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. Spłata licencji miała być dokonywana polskim węglem. Pierwsze prace rozpoczęły się już w sierpniu 1948 roku, a w trzy miesiące później stały dwie hale. Koniec roku przyniósł jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny” między Wschodem a Zachodem, która w 1949 roku doprowadziła do zerwania umowy z FIAT-em. Podobno stało się tak na wyraźne życzenie Józefa Stalina. W zamian otrzymaliśmy licencję na przestarzały już w tym czasie samochód Pobieda („Zwycięstwo”), którego rodowód zaczął się od Forda A. Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki w ZSRR jako GAZ A i GAZ AA od początku lat 30. Na bazie GAZA A w 1936 roku zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką”.
Podczas wojny, w latach 1944–1945, przygotowano nowe nadwozie dla „emki”, a w 1946 roku samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M-20 Pobieda. Oficjalnie umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku, a budowa fabryki w Warszawie zakończyła się późną jesienią 1951 roku. I tak zaczęła się era samochodu Warszawa...

Na podzespołach modeli podstawowych budowano  również odmiany użytkowe. Ciekawą konstrukcją były Warszawy z nadwoziem typu pickup.
Produkowano je już od 1959 roku w warszawskiej FSO. Pierwszym modelem był 200P, a potem 201P. Posiadały one samonośne nadwozie z przednią ramą pomocniczą o całkowicie metalowej konstrukcji, zamknięte, dwudrzwiowe, nakrywane plandeką. Jako napęd służył dolnozaworowy silnik M-20. Od 1963 roku rozpoczęto produkcję Warszawy 202P już z silnikiem górnozaworowym, typu S-21. Samochody z tym silnikiem miały takie samo nadwozie jak poprzednie, ale były bardziej dynamiczne. Poza tym posiadały wzmocnione zawieszenie tylnych kół i ogumienie o większej nośności. Ładowność wynosiła 500 kg + 150 kg (2 osoby). Model 202P był produkowany do 1964 roku, kiedy to poddano go drobnym zmianom kosmetycznym oraz zmieniono nazwę na Warszawa 203P.
Jednak ilość produkowanych silników górnozaworowych S-21 nie wystarczała czasem nawet do pokrycia potrzeb samochodów osobowych, więc przez pewien czas do Warszaw typu pickup montowano znów dolnozaworowe silniki M-20.
Samochody z takimi silnikami produkowane od 1964 roku nosiły nazwę 204P. Wizualnie nie różniły się niczym od modelu 203P.
Ponieważ istniało społeczne zapotrzebowanie na samochód typu furgon, czyli z zabudowaną, blaszaną skrzynią ładunkową, na bazie Warszawy pickup, w krótkim czasie, powstały trzy prototypy takiego właśnie samochodu. Zastosowano dłuższy dach, przedłużono górne części boków i wprowadzono tylne drzwi. Zespół jezdny pozostał bez zmian. Nowy model, który nosił nazwę Warszawa 202F i posiadał silnik typu S-21 został zaprezentowany w czerwcu 1963 roku na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich.
W III kwartale 1963 roku ruszyła produkcja seryjna. Również do tych samochodów były montowane silniki M-20 i wtedy nosiły one nazwę Warszawa 201F. Nie powstały w zbyt dużej ilości egzemplarzy, gdyż niedługo zastąpiły je modele 203F i 204F. W modelu 204F nadal montowano silnik M-20, a w modelu 203F – S-21.